Итак, ездил я ездил на своем Opel Kadett 13S, и решил его доработать. Прежде всего хочу сказать, что 13S очень хороший мотор, все-таки 75 лошадок выжать из 1.3 в те годы.. Но, как говорится, технологии ушли вперед, и почему бы не попытаться выжать из него больше?
Расточка блока до большего размера, установка турбонаддува и прочие количественные техники увеличения мощности двигателя отметались - то неинтересно, то дорого..

Так как у меня есть возможность проводить замеры хоть ежедневно, решил поэтапно промерять, что к чему.

Воздушный фильтр

журнал REVS в 2000 году выдал такие результаты тестов разных фильтров на Corsa 1.6 GSi:

Фильтр				Крутящий момент на колесах			Мощность на колесах
				момент	Об/мин.	прирост	мощность	обороты	прирост
Панельный фильтр	Opel	стандартная бумага	Ј7.49	81.2	2993	0	76.1	6146	0
Индукционный фильтр	JR	KOP5	Ј70.77	87.0	2834	+7.1%	80.5	5827	+5.8%
Индукционный фильтр	Jetex	CC 06502N	Ј36.59	87.0	2884	+7.1%	82.8	5672	+8.8%
Панельный фильтр + доработанный корпус	Vauxhall	Holes drilled in air box	ЈFree	88.1	2806	+8.5%	83.1	5580	+9.2%
Индукционный фильтр	Pipercross	PK037V	Ј79.95	88.3	2909	+8.7%	82.9	5818	+8.9%
Индукционный фильтр	BMC	TW60/150	Ј41.12	88.5	3031	+9%	80.8	5679	+6.2%
Индукционный фильтр	Jetex	FR 06502	Ј34.33	88.6	2884	+9.1%	80.5	5748	+5.8%
Индукционный фильтр	Pipercross	PK037	Ј69.95	89.5	2909	+10.2%	81.6	5648	+7.2%
Панельный фильтр + доработанный корпус	JR	-	Ј31.11	89.8	2839	+10.6%	84.6	5743	+11.2%
Панельный фильтр + доработанный корпус	Jetex	-	Ј30.30	89.8	2864	+10.6%	85.6	5696	+12.5%
индукционный фильтр	K&N	57 0106 1	Ј89.07	90.1	2853	+11%	83.1	5889	+9.2%
Панельный фильтр + доработанный корпус	Pipercross	-	Ј32	90.1	2878	+11%	84.8	5718	+11.4%
Панельный фильтр + доработанный корпус	K&N	-	Ј37.45	90.1	2853	+11%	85.3	5644	+12%

Модификация корпуса предполагает просверливание 10-15 одинаковых отверстий в корпусе диаметром ~ 30мм.

Тысячу раз согласен, что замена фильтра большого эффекта не дает, тем не менее.. Тем более это самое простое. Поставил K&N-овский, как самый "моментный"

Результат: Крутящий момент увеличился, мощность не изменилась.


Ощущения: Индукционный шум при открытом дросселе - клево. Никаких изменений максимально скорости. На малых скоростях получше, дроссель более отзывчивый - определенно того стоило.

Прямоточный выхлоп

Как бы должен снизить давление выхлопа, что позволит движку быстрее освобождать камеры от выхлопных газов.
Всю неделю конструировал его под кузов. Решил сделать так, чтоб можно было при случае штатный выхлоп прикрутить. Блин, тяжелая работа  - почти все работы производятся под машиной. Весь мусор в волосах.
Я решил разводить сразу на две трубы, но оказалось что они начали цеплять за подвеску. Пришлось подправлять.

Самое главное при такой работе - задрать машину достаточно высоко, иначе там не пошевелиться.. Очень хотелось не думать о том, что случится, если машина свалится с опор, но мысли постоянно лезут об этом в голову. Машину задирал на стойки, в принципе, достаточно места, что бы там вполне себе эффективно ползать.

Первой задачей было удалить старую систему. В принципе несложно. Минут 30 постукивания, покачивания, подпиливания и задняя банка улетела в угол. Резонатор снялся гораздо легче (странно, там вроде температура как раз поболее будет..)
Неприятно, но свернул болт на стыке коллектора и штанов.
Чтобы качественно этот косяк исправить, решил снять коллектор. Отсоединил провода, открутил шланг вентиляции картера, что бы не мешался, 25 минут с трещёткой, сломанный ключ, когда я таки скрутил его. Как только я снял коллектор, прокладка рассыпалась на кусочки. Была обломана шпилька, в результате прокладка изрядно так подгорела. Ах вот откуда этот неприятный звук последние 3 месяца! Тьфу-тьфу, удалось выкрутить шпильку, а то я грешным делом уже подумал голову менять.. А тут избавил себя от хлопот (голову все равно поменял - но об этом - позже).

Прикрутил коллектор, новые штаны, и центральную секцию - все встало достаточно легко. Попа началась, когда прикручивал все части в одну :). Глушитель ну никак не хотел вставать параллельно с бортом машины. То в местах соединений косяки с окружностью труб. Я-то думал, что быстро это сделаю.. Начал в 9 утра, закончил все в 2:30 ночи :)

На следующее утро поехал, купил новую прокладку, шпильки, заодно поставил скобу, которая крепит штаны к рычагу.

В общем, когда я опустил машину, выхлоп смотрелся как надо, никаких подгонок не надо было. Слава богу!


Запчасти: Я использовал Peco (Big Bore2) систему, которую мне доставили за 5 дней.
Результат: Никаких изменений на низких оборотах, максимальная мощность возросла до 84 л.с. замер делал с уже установленным карбюратором, так что результат - ниже.
Ощущения: Первые - разочарование. Столько труда и всего лишь небольшое изменение максимальной скорости. Я был расстроен. Хотя эластичность движка увеличилась. Теперь я мог воткнуть 5-ю передачу на 50 км/ч.

В принципе, оправданно, по крайней мере:
1) Выглядит лучше, чем просто хромированная насадка на трубу :)))
2) Звук тише чем я ожидал. Через несколько недель звук уже не раздражает.
3) Мощность тоже возросла чуть-чуть в противовес громкости. Добавило мощности на высоких оборотах.

Карбюратор: Weber 32/34 DMT (двухкамерный, но не Twin 40)

Вебер получше пирбурга 2E3, и гораздо лучше чем Varajet. Более прост в ремонте и настройке.



Установка: Установка простая. Заняло с перекурами 3 часа. С карбюратором поставлялись все мелочи, необходимые при установке - скобы, болты, шланги, и т.д. K&N-овский фильтр сел как родной, нужно лишь 4 болта. Один нюанс - пришлось тросик газа проводить по другом, иначе цепляет.
Посе установки нужно карб настроить, т.к. заводские установки подачи топлива никакие. Это легко сделать прямо при замере мощности. Можно менять жиклеры - ставить побольше, поменьше. Я ставил чуть побольше, чем заводские.

Результаты: Походу без значительных изменений максимальной мощности. Увеличилась отзывчивость.



Ощущения: Не то, чего хотелось. Разгон быстрее, чуток отзывчивее дроссель. Когда открывается вторая камера, раздается крутой индукционный "рык".
Дальнейшее использование привело к мысли, что было не зря. Отзывчивость увеличилась - уже приятно. Главное не надеяться координально поднять мощность - одно расстройство.

Головка блока - PMC Supaflow

Эта ГБЦ позволяет заталкивать больше смеси к впускным клапанам.

Установка: Заняло 8 часов (ставил вместе с новым валом и раскоксовывал поршни)



Результат: Ставил вместе с валом, т.ч. результат - ниже
Ощущения: Все еще не такая быстрая как хочется, но на первой разго гораздо бодрее, особенно когда переваливает за 3000 оборотов. Гораздо отзывчивее. Максимальная скорость значительно увеличилась.

Тюнинговый распредвал Dr Schrick

Более высокий подъем кулачков и увеличенные фазы - клапана остаются больше и надольше. Это позволяет поднять максимальную мощность на высоких оборотах, но уменьшает момент на низких.

Установка: Простая. Заняла 8 часов, но вместе с установкой головы и раскоксовкой поршней.
Предупреждают, что вал перед установкой не надо смазывать СПЕЦИАЛЬНЫМ маслом для валов. Я окунал его в чистое моторное масло, а поверх наносил дисульфид мольбидена. В PMC мне порекомендовали делать именно так.

При установке выкрутил первую свечу и поставил первый поршень в ВМТ. Это потому, что если ошибешься на зуб - получишь сильное снижение мощности и момента, вместо радости от тюнинговых запчастей.

Результат: Прирост в мощности. На графиках - не настроен карбюратор, только заменен жиклер холостого хода.  Решено было не тюнить его, пока не будет поставлен тюнинговый выпускной коллектор. Движок слабый на высоких оборотах, а значит из него можно выжать еще немного.
Выпускной коллектор задержался, потому что мне прислали коллектор от другой машины, поэтому пришлось ждать.. Эффект от более высокого подъема клапанов и широких фаз хорошо заметен. Прирост в моменте и мощности на высоких оборотах, но на низких - потери.  Точка пересечения - 4000 оборотов. Максимальная мощность увеличилась на 9.5% с 84 л.с. до 92 л.с. , но чтобы это почувстововать, надо ездить на 4000 оборотах. Интересно, что на продажных графиках PMC прирост начинается с 2000 оборотов на 1.4. Разница в том, что надо ставить выпускной коллектор.

Выпускной коллектор - 4 трубный PMC

Уменьшает сопротивление выхлопа, уменьшает смешивание 2-го и 3-го цилиндра по выхлопу.
Коллектор мне доставили за 4 недели. Переставить - проще простого. Открутил - прикрутил, за исключением маленьких несовпадений по диаметру отверстий под болты - но там пять минут с шарошкой и готово. Самая легкое дело :)

Ощущения: Шум. Уменьшился сзади и увеличился спереди. Полюбому нужна настройка карбюратора.

За сим история прерывается..

Выводы

Можно получить +10% - +20% к мощности, но затраты тоже растут (примерно по 2000 рублей на кадую лошадинную силу, выжатую с 1.3), да еще нужно делать все в нужном диапазоне оборотов. К сожалению, на таком объеме очень сложно получить нужный рост момента в среднем диапозоне (пиковый момент линейно зависит от объема движка).  

Для машины с хорошим ускорением, нужен хороший момент в широком диапозоне оборотов. Не надо смотреть на большие Л.С. на всяких других графиках. Нетрудно настроить двигатель на большой прирост мощности, увеличив момент на высоких оборотах, но что делать с низами? Можно  выхать под 100 л.с. с 1.3, но большой объем все равно низами возьмет.

Стандартный автомобиль расчитан на:
 - Экономию топлива
 - Комфорт
 - Езду в разных диапозонах оборотов и нагрузки
 - Большой срок службы

Раллийные машины такого класса настроены под 130-140 л.с., но извините, на них нереально ездить в повседневной жизни. Да еще и постоянная угроза "смерти" двигателя от таких настроек. Зато гражданский мотор очень долговечный. Скорее машина сгниет, чем придет срок его смерти.

Да, 1.4 двигатель можно настроить под 75 л.с., 1.6 под 95, но зачем? Это разные весовые категории, и не стоит лезть не в свою область.

Итак, если вы хотите мощности - всегда начинайте с движка максимального объема, который вы можете достать. Если развлечения - выше описан именно такой случай :). Удачи.