Идея поставить турбодизель витала в моих мыслях давно. Особенно после замены двигателя с 16D на 17D. Тогда при сборке подвернулся блок с турбодизельного X17DTL в удовлетворительном состоянии, который и был установлен. Из доступных к установке двигателей рассматривался 1.7TD Исузу и опелёвский X17DTL. С японцами как-то сразу у меня не сложилось, да и ремонт их значительно дороже. Поэтому ближе к осения начал потихоньку готовиться к замене движка.

Предварительные работы

Неприятность N1: Штатный воздушный фильтр совсем никак не хотел помещаться в положенное место. Но после долгих мучений и отговоров со стороны кузовщиков был найден другой кузов, с которого вырезана часть морды в месте расположения фильтра и найдены мастера, которые согласились это сделать без лишних уговоров.
Параллельно заварили/усилили верхние углы брызговиков рядом с моторным щитом. Стойки наконец заняли своё родное место. На всякий случай поставил распорку.




Неприятность N2: Интеркулер и радиатор. Наличие интеркулера само по себе не проблема. Проблема его поставить. Оказалось, что радиатор на X17DTL другой – с креплениями под интеркулер и толще 42 мм вместо 30 на простом дизеле. Но все же он поместился.

Двигатель

Был приобрётен двигатель с Астры F с заглушенной турбиной.
Разобрали. На блоке - выроботка. Коленвал – первый ремонт и состояние шеек под расточку. ТНВД - с "уставшей" плунжерной парой. Вместо турбины только улитка выпуска.



Улитка отправлена в Киев на обмен на ремонтную турбину, ТНВД последовал за турбиной на капиталку. В итоге – замена плунжерной пары на реставрированную, роликов, сальников.
После долгих раздумий было принято решение оставить блок с коленвалом и поршневой с моего 17D, благо блок был изначально с турбодизельного мотора.

Хотел заменить шатуны, т.к. у меня стояли с 17D (родные турбодизельные пришлось снять, ввиду того, что один "посинел" ещё на моторе "доноре"), но вскрытие показало, что на купленном движке шатуны стоят один в один как мои. Так как и сами поршни были похожи на просто с 17D, скорее всего прежний владелец менял поршневую.
Итог: блок, коленвал, поршни, шатуны остаются мои.

ГБЦ - одна трещинка в перемычке между клапанами, впускные клапана со следами сильной коррозии. Отдал в технопарк.
Работы: заварка перемычки, замена выпускных сёдел, замена всех клапанов и маслосъёмных колпачков, восстановление резьбы на ГБЦ (крепление корпуса термостата), опрессовка, шлифовка.



Распредвал оставили мой, замененный весной, т.к. на родном выработка 0,2мм. При одинаковых параметрах оставили тот, что новее.
Так как с коробкой F16 я решил не расставаться (на Астрах на дизелях F13) маховик был оставлен с 16D, только шлифанули под новый диск сцепления.

Диск сцепления, родной 215мм, стоял 200мм. Как оказалось корзина тоже 200мм. Отлично стала корзина с Омеги 2.0, только за корзиной последовал выжимной подшипник сцепления, который с другой формой прилегающей поверхности – уже плоский, а не выпуклый как был на 16D.

Собрали двигатель

Попытка завести не увенчалась успехом. Отсутствует компрессия.
Причина: ни один клапан не закрывается. Промеряли головку блока цилиндров. Результат неутешительный: вместо 105,75/106,1 размер 104,5.
Мастер: "Серега, как ты меня подвёл!" У меня ступор (первая мысть о испорченной прокладке ГБЦ за 35$, потом о 200$ вложенных в саму ГБЦ). Я подвёл. Ну да я взял голову и сам отвёз в технопарк. Там никто ничего не мерял: "Раз привёз, значит нормальная" Дизелисты при сборке тоже не меряли: "Наверняка померяли в технопарке" А подвёл я.

Замена сёдел, подрезка торцов клапанов, гидрокомпенсаторов, посадочных мест под гидрики как-то не внушала оптимизма, тем более что убирать надо было порядка 1,50мм. (по выступанию торца клапана над ГБЦ). Да и ездить с уникальными деталями в ГБЦ и трястись, что допуска просто уйдут я не хотел.

Скрепя сердце, решил реставрировать свой головку с 17D. Заварка трёх перемычек, замена всех сёдел (клапана новые уже есть ) и дальше по стандартной схеме. Просаженная головка осталась на продажу в технопарке.
Вторую прокладку ГБЦ привезли быстро.

При установке турбины при штатной промывке маслопроводов не смогли прочистить сливную трубку. В итоге едва пробили проволокой – внутри был сплошной кокс. Вот вам издержки заглушенной турбины.

Масляный радиатор установить не удалось. Кузова разные, чуть-чуть длины шлангов не хватило, а прятать радиатор за бампером тоже не хотелось. Отложил этот вопрос до весны.

Штаны, родные с Астры, полученныё из Киева путём нечеловеческих исилий и многочасовых переговоров (кого интересует энтузиаст из провинции с навязчивой идеей заказать по телефону одну единственную деталь?) обрезали по гофру и приварили ответную часть шарнирного соединения со старых штанов. Стали как родные.
Счастливый момент – двигатель завели! Работает тише, холостые держит увереннее, турбина работает.



Пробная поездка. Не отрегулировано сцепление, с обратки подтекает топливо. Всё быстро устранили.

Первые впечатления

Очень сложные. Заметного прироста мощности нет. На низах, где-то даже тупее стала (может всё-таки сцепление?), зато, если раскрутить мотор прёт как скаженная! Просто я не привык ездить на высоких оборотах, раньше всё на низах, да на низах…

Затраты на переделку

Сколько стоит мечта? Ещё как только я начал по чуть-чуть разбираться в своей машине хотелось чего-то более мощного, современного, но только дизель. Из всех доступных моторов без электроники, мне попался (да и то единожды) только X17DTL и именно до 1998г. с вакуумным управлением, с минимумом (!) переделок. Общая стоимость работ и материалов составила 2800$.
Отдельно хочу отметить что это и купленный двиг, и замена турбины, и восстановленный ТНВД, и "вылизанная" ГБЦ, и замена радиатора с диффузором на новый, и масло синтетика, и многое-многое другое, что по мелочам (по списку 74 пункта) складывается в такую сумму.
И ещё раз: Сколько стоит мечта?